Security, poteva essere l'11 settembre inglese e invece...

LONDRA - Nei progetti sarebbe stato “l’11 settembre inglese”, il presunto piano terroristico che avrebbe dovuto attentare alle linee aeree transatlantiche. Ancora più grave di quelli portati alle Torri Gemelle e al Pentagono (11 settembre 2001, 2974 morti), ai treni locali di Madrid (11 marzo 2004, 191 morti), alle stazioni metro e ai bus di Londra (7 luglio 2005, 56 morti, anche se l’attentato fu poi replicato il 21 luglio, fortunatamente senza conseguenze) e al mercato di Sharm El-Sheickh (23 luglio 2005, 88 morti). Era il 10 agosto 2006 e Scotland Yard, di concerto con il MI5 (Military Intelligence Sezione 5, il Security Service inglese) arrestò

21 persone, inglesi e musulmani, in diverse zone di Londra. Stando alle forze dell’ordine britanniche, i tempi erano ormai maturi per la nuova strage, “un piano terroristico di dimensioni mondiali”, che si sarebbe presumibilmente consumata di lì a poche ore (qualcuno affermò che sarebbe stata compiuta il giorno 16 agosto 2006). L’allarme lanciato da Scotland Yard provocò l’immediata chiusura di tutti gli aeroporti londinesi e la cancellazione di tutti i voli da e per Londra; successivamente, a distanza di poche ore, fu ordinata la cancellazione di tutti i voli verso il Regno Unito. I telegiornali dell’epoca immortalarono le numerose (e comprensibili) scene di grande tensione all’aeroporto di Heathrow. Ma qual era il piano dei terroristi? Partire da Londra per gli Stati Uniti, a bordo di compagnie aeree quali Air Canada, American Airlines, United Airlines e Continental (oggi fusa con United) e farsi esplodere in volo nelle zone di sorvolo delle principali città americane, quali Denver, Boston, Miami, New York, Los Angeles e, naturalmente, Washington. L’obiettivo era interessare una decina di voli, anche se oramai è noto che quelli destinati a saltare in aria sarebbero stati: Air Canada (volo 865) diretto a Montreal/Trudeau; United Airlines (volo 925) diretto a Washington/Dulles; United Airlines (volo 931) diretto a San Francisco; Air Canada (volo 849) diretto a Toronto/Pearson; United Airlines (volo 959) diretto a Chicago/O’Hare; American Airlines (volo 91) diretto a Chicago/O’Hare; American Airlines (volo 131) diretto a New York/JFK.

Bomba e innesco.

Dopo l’11 settembre è facile comprendere come i controlli relativi alla sicurezza aerea si siano rafforzati. La tolleranza zero, già adoperata negli scali americani, si è poi estesa in tutto il mondo. Relativamente agli attentati falliti del 2006, la prima ipotesi ventilata fu quella dell’uso del perossido di acetone (TATP) combinato con l’hexamethylene triperoxide diammina (HMTD). Due sostanze altamente instabili, suscettibili al calore e agli urti, che andavano trasportate isolatamente: per renderle letali, poi, occorrevano ore di preparazione e un buon refrigeratore (difficilmente reperibile a bordo di un aereo). I media hanno anche  parlato di un’ipotesi fantasiosa con lo scopo di giustificare le nuove norme di sicurezza a bordo volte a limitare la libertà del singolo individuo. Ma gli inquirenti non erano andati tanto lontano. Da successive analisi più approfondite, scoprirono che gli IED (Improvised Explosive Device) sarebbero stati composti da una soluzione a base di perossido di idrogeno combinato non con l’acqua ossigenata, bensì con una semplice tintura di capelli. Il detonatore sarebbe stato perciò composto dall’HMTD (l’hexamethylene triperoxide diammina) in soluzione con acido citrico (semplice succo di limone). E l’innesco? Il circuito flash di una banale fotocamera, oggetto che tutt’ora è consentito portare a bordo. I liquidi però non si possono portare a bordo. Infatti vengono sequestrati al momento dei controlli di sicurezza. La trovata degli attentatori fu quella

di utilizzare comunissime bottiglie di bevande (come Lucozade, Oasis, Gatorade) dotate di un doppiofondo: la parte superiore della bottiglia doveva essere sigillata e contenere la bevanda autentica, mentre la parte inferiore avrebbe dovuto contenere il doppiofondo con l’alloggio dell’esplosivo liquido della stessa colorazione della bevanda allocata nella sezione superiore.

Conseguenze nella sicurezza aerea.

Nel 2006 il Regno unito ha per ben tre volte modificato l’informativa relativa al trasporto del bagaglio a mano: se in un primo momento, in seguito all’allarme, fu posto il divieto assoluto di portare a bordo i bagagli a mano (inseriti perciò nella stiva), successivamente le limitazioni furono ammorbidite, indicando la dimensione massima (56x45x25 cm, tutt’ora in vigore) e la possibilità di trasportare liquidi in piccola quantità, fatto salvo il latte per i neonati e determinati farmaci, previa autorizzazione e dichiarazione.
Inizialmente ai check-in i tempi di attesa aumentarono sensibilmente: molti passeggeri furono costretti a bere il contenuto delle proprie bottiglie per dimostrare di non avere esplosivi, molte madri bevvero il latte dal biberon dei figli; altri (uomini e donne) furono perquisiti e invitati a togliere le calzature (specie se stivali). A bordo si poté quindi portare portafogli, documenti, giornali, libri, occhiali (privi di custodia) e lenti a contatto, chiavi (non elettroniche), medicine con prescrizione, abiti, pannolini, articoli per l’igiene femminile e i biglietti aerei, tutto preventivamente controllato al check-in e trasportato in buste di plastica trasparente, fornite dalle compagnie aeree e dagli aeroporti. Ma serviva una vera e propria regolamentazione che non desse adito a interpretazioni personali.

La regolamentazione dell’Enac.

Le disposizioni generali relative alle comuni norme per la sicurezza dell’aviazione civile hanno avuto come obiettivo la graduale introduzione di un sistema di controllo volto a individuare i liquidi esplosivi. L’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) iniziò a ragionare sull’argomento: in un primo momento la regolamentazione prevedeva che i liquidi avrebbero dovuto “essere contenuti in recipienti aventi ciascuno la capacità massima di 100 millilitri (1/10 di litro) od equivalenti (esempio: 100 grammi) ed i recipienti in questione dovranno poi essere inseriti in un sacchetto di plastica trasparente e richiudibile, di capacità non superiore ad 1 litro (ovvero con dimensioni pari a circa cm 18 x 20). […]Per ogni passeggero (infanti compresi) sarà permesso il trasporto di uno ed un solo sacchetto di plastica delle dimensioni suddette. Possono essere trasportati al di fuori del sacchetto, e non sono soggetti a limitazione di volume, le medicine ed i liquidi prescritti a fini dietetici, come gli alimenti per bambini.” Il 29 aprile 2011 è entrato in vigore il Regolamento Europeo 297/2010 che “prevede la possibilità di introdurre liquidi, aerosol e gel nelle aree sterili a bordo degli aeromobili a condizione che i prodotti siano stati sottoposti a controllo o che ne siano stati dispensati in conformità ai requisiti alle disposizioni di attuazione adottate ai sensi dell’art.4 paragrafo 3 del Regolamento CE 300/2008”. Fino al 29 aprile 2011, soltanto pochi aeroporti erano dotati di attrezzature di controllo per i liquidi, gel e aerosol acquistati dai passeggeri in un aeroporto non Ue o a bordo di un aeromobile di un vettore non comunitario. Pertanto, la nuova normativa a cui bisognerà adeguarsi entro il 29 aprile 2013, prevede che “è permesso introdurre liquidi, aerosol e gel nelle aree sterili e a bordo degli aeromobili a condizione che i prodotti siano sottoposti a controllo o che ne siano dispensati in conformità ai requisiti delle disposizioni di attuazione adottate ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 300/2008”. Entro la suddetta data, infatti, tutti gli aeroporti dovranno armarsi degli strumenti necessari al controllo dei liquidi che i passeggeri  – informati preventivamente e chiaramente dal vettore o dall’aeroporto di transito – possono trasportare a bordo, in conformità con le disposizioni attuate.

(pubblicato su www.inaviation.info il 22 agosto 2012)