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| Un rifornimento Ryanair |
DUBLINO - E' di pochi giorni fa la conclusione dell'indagine relativa al mayday lanciato da Ryanair in occasione dell'emercency landing di Alicante del 2012 e quello di Valencia del 2012 (di cui abbiamo parlato qui): il CIAIAC (Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission) aveva concluso che Ryanair viaggiava con il carburante minimo imposto per legge, quindi assolutamente nella norma. Tuttavia, sempre secondo il CIAIAC, questa strategia
volta al risparmio potrebbe essere imitata da altre compagnie aeree con il risultato della possibilità di molteplici e contemporanee richieste di priorità in atterraggio e conseguenti rischi per i passeggeri. Lo apprendiamo dall'Independent. L'invito è, naturalmente, a cercare di imbarcare un pò più di carburante di quello imposto per limitare i pericoli. L'Airline Pilots Association aveva addirittura accusato Ryanair di invitare i piloti a "tirare la cinghia" sul carburante, ventilando l'ipotesi di una lista di piloti più virtuosi e soprattutto più "parchi".
Ma a quanto ammonta il corretto quantitativo di carburante da imbarcare al decollo?
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| Un 737-800 di Ryanair |
Ce lo dice Pietro Pallini, comandante Alitalia, in un articolo nel suo interessante blog "Manuale di volo". I piloti sono tenuti a imbarcare il carburante necessario per coprire la rotta (trip fuel), il carburante necessario per raggiungere un aeroporto "alternato" nel caso in cui quello di destinazione non fosse raggiungibile (alternate fuel), il "contingency", che è "calcolato in percentuale del trip fuel e garantisce contro eventuali imprevisti che facciano aumentare i consumi in rotta, come l'assegnazione di una quota di volo più bassa di quella pianificata, l'aggiramento di zone di cattivo tempo, un vento contrario più forte del previsto, e via dicendo, e il "final reserve fuel", che permette di fare una mezz'ora di attesa, alla fine del volo, qualora le condizioni di traffico siano tali da generare rallentamenti e ritardi".
Stando al CIAIAC, Ryanair non calcolerebbe il fuel per il contingency (rimanendo comunque nei limiti imposti), ma raggiungendo prima il minimum landing fuel, in funzione del quale viene dichiarata l'emergenza.
